Dans un premier temps, ce sont les disciplines typiquement américaines (Nascar, Indianapolis) qui ont la faveur de cet engagement, mais bientôt le terrain de chasse s'élargit aux disciplines européennes où le niveau technologique est nettement supérieur et la concurrence plus relevée. Ford veut ainsi prouver qu'un constructeur américain sait faire autre chose que d'encombrantes berlines et le Championnat du monde des GT créé en 1962 apparaît bien séduisant dans cette optique. Dans un premier temps, Ford va accroître son soutien à Carroll Shelby, dont les Cobra commencent à donner du fil à retordre aux invincibles Ferrari, mais il devient vite évident qu'une victoire au Mans éclipse tous les autres succès ou même une couronne mondiale. Dans cet univers de GT officiellement produits en série, le succès est pourtant exclusivement réservé à une espèce hybride : les "GT expérimentales". Plus rapides et nettement plus performants que les "GT de route", ce sont en fait de véritables prototypes appelés un jour à donner naissance (ou non) à une petite série de voitures de Grand-Tourisme. Personne n'est dupe de cette imposture et chez Ford, il ne fait aucun doute qu'une victoire au Mans passe obligatoirement par la réalisation d'un prototype.

Henry Ford II, en personne, donne le feu vert au projet et 1962 voit la naissance d'un Département des véhicules spéciaux. Sous la direction de Roy Lunn, un ingénieur britannique émigré aux USA, la cellule réalise un premier véhicule : la Mustang 1. Ce "dream car" se présente sous la forme d'un petit roadster à moteur central doté de radiateurs latéraux et d'une fine carrosserie en aluminium. Elégante et innovante, la Mustang ne sera jamais alignée en course, mais elle servira de point de départ à la réalisation du futur prototype. Celui-ci conservera, en effet, une longueur et un empattement identiques et surtout une hauteur de 40 pouces qui lui vaudra l'appellation GT 40. Toutefois, si la parenté est évidente, la genèse de la GT 40 sera bien plus chaotique et compliquée. Henry Ford a fixé l'échéance en 1964 et Iaccoca sait qu'il sera impossible à Ford qui ne possède aucune expérience en la matière, de tenir des délais aussi brefs. Réaliste ou opportuniste, mais surtout disposant des moyens de ses ambitions, Ford sait qu'il peut se payer ce qui ce fait de mieux en matière de sport automobile. Le rachat de Ferrari est envisagé pendant un temps, mais il semble bien aujourd'hui que le Commendatore a profité des circonstances et d'une certaine naïveté de ses interlocuteurs américains, pour faire monter les enchères avec le groupe Fiat. Outre l'humiliation, l'opération se conclut pour Ford par quelques précieux mois de perdus et en mai 1963, le projet est revenu à la case départ.

Il devient urgent de trouver une solution de rechange. Ford se tourne alors vers son antenne britannique très active dans les épreuves "Tourisme" et entretenant d'excellentes relations avec la plupart des constructeurs dont elle assure la motorisation des monoplaces. Lotus, Cooper et Lola sont contactés. Cette dernière ne possède pas la notoriété de ses aînées, mais elle vient de présenter une jolie berlinette à moteur... Ford. Le contrat est signé le 1er août 1963 et en échange d'une somme très confortable, Eric Broadley, l'ingénieur fondateur de la marque, s'engage à travailler exclusivement sur le projet Ford et surtout à ne pas y attacher... son nom. La Lola Mk 6 GT remarquée aux 24 Heures du Mans, reprend du service en septembre et entame une série d'essais intensifs à Monza, tandis qu'un second modèle est expédié chez Ford aux USA pour y être soigneusement étudié. Le recrutement des ingénieurs placés sous la direction technique Roy Lunn et des "hommes de terrain" dépendant de John Wyer, le directeur sportif bat son plein et s'apparente bientôt à une "dream team". Une vaste usine ultra moderne est construite dans un temps record à Slough dans la banlieue de Londres, mais en dépit de ces moyens exorbitants, le temps fait défaut et les équipes doivent travailler jour et nuit pour tenir les délais.

Dans ces conditions extrêmes, le lien de parenté entre la Lola et la Ford sera des plus étroit. Le châssis constitué de caissons en acier est très inspiré de celui de la Lola, tandis que la silhouette compacte de la carrosserie ne peut nier une forte ressemblance, avec notamment ces échancrures de portières sur le pavillon de toit pour faciliter l'accès à bord. Après bien des difficultés sur le plan aérodynamique, la ligne est arrêtée en février 1964 et l'habillage constitué d'éléments de tôle d'aluminium et de fibre de verre est confié à la société britannique "Specialisated mouldings".Comme sur la Lola, le V8-4.2 litres dérivé du bloc de la Fairlane est installé en position centrale arrière et relié à une boîte à quatre vitesses (non synchronisés) Colotti.

Démodée et peu fonctionnelle, elle est la seule disponible sur le marché, capable d'absorber une telle puissance, mais faute de temps, Ford n'a pas d'autre choix. Le 14 mars 1964, le premier châssis fabriqué par la société Abbey Pannels de Coventry est livré à l'usine de Slough et l'assemblage final est réalisé en une quinzaine de jours, pour respecter la date de présentation fixée au 1er avril. Après un aller-retour pour un show organisé par le tout puissant service marketing de Ford, la première GT 40 prend le chemin du Mans pour les essais d'avril. Le baptême de la piste sera douloureux. Les premiers essais démentent toutes les données fournies par les précieux ordinateurs tant au niveau de l'aérodynamique que du freinage ou du refroidissement.
Carroll Shelby, le magicien

Autant de problèmes, qui cumulés avec le stress de mois de travail intensif suscitent de graves tensions dans l'équipe. Broadley qui supporte mal l'autorité de Lunn reprend sa liberté un an avant l'expiration de son contrat. La cohabitation entre Wyer et Lunn est tout aussi orageuse. Wyer emporte la première manche en démontrant que l'instabilité de la GT 40 est due à manque d'appui et, soutenu par ses pilotes, réussit à faire monter le becquet arrière que Lunn et ses ordinateurs avaient refusé. La première sortie au Mans se solde par un échec sauvé simplement par le record du tour décroché par Phil Hill. Wyer demande du temps pour développer et fiabiliser des voitures qui ont finalement été construites à la hâte. La direction de Ford ne veut rien savoir et exige des résultats. Wyer ne peut qu'obtempérer et comme il avait prédit, les deux sorties suivantes à Reims et à Nassau tournent à la débâcle. L'état major de Ford est profondément irrité et Lunn tient sa revanche. Il mise sur la puissance et non sur une sophistication toute britannique avec une raisonnement simple : la GT 40 n'est pas parfaite, mais avec un gros moteur 7 litres, elle finira par s'imposer par KO...

Leo Beebe, le nouveau patron de la division "Special Vehicles" lui donne son accord pour la création d'une unité de développement qui prend le nom de Kar-Kraft. Installée à Dearborn, près du siège de Ford, elle prend en charge la préparation des prototypes à moteur 7 litres et la production d'une boîte de vitesses "maison". Rebaptisée Ford Advanced Vehicles, l'antenne de Slough reste sous la responsabilité de John Wyer, mais doit désormais se cantonner à la production et à la commercialisation de la version "Sport". Auréolé de ses succès internationaux avec ses Cobra, Carroll Shelby succède à Wyer à la direction sportive. Sous la direction de Phil Remington, les GT 40 qui adoptent définitivement le moteur 4.7 litres, vont subir de profondes transformations portant en priorité sur une fiabilisation de la transmission (21 points modifiés) en attendant la livraison de nouvelles boîtes ZF, sur l'amélioration du freinage et du système de refroidissement.

Un passage en soufflerie met à jour de graves défaillances aérodynamiques et impliquent le remodelage de toute la partie avant, tandis que des essais intensifs donnent enfin de bons réglages des suspensions. Enfin, toute l'expérience des mécaniciens de Shelby aguerris par plusieurs campagnes de course, permet d'évacuer tous les problèmes de logistiques et de garantir une préparation impeccable aux voitures. Les GT 40 récoltent les fruits de ce travail acharné dès leur première sortie en 1965, en remportant leur première victoire internationale à Daytona. Dans le même temps, la version à moteur 7 litres poursuit son développement. Plus lourde, encore peu stable, elle se révèle néanmoins prometteuse avec sa vitesse de pointe frisant les 340 km/h.

En dépit de son peu de développement, Ford décide d'en aligner deux exemplaires aux 24 Heures du Mans 1965 et le duel avec Ferrari, bien relayé par les médias commence à monter à puissance. Porteuse de tous les espoirs de Ford, les 7 litres seront comme prévu très remarquées (pole position, record du tour, course en tête) mais aucune des deux ne terminera. Faillite totale également parmi les quatre GT 40 à moteur 4.7 litres qui succombent toutes, victimes de leur joint de culasse. Ferrari sortait encore une fois victorieusement du combat, mais avait perdu tous ses prototypes dans la bataille et ne devait son succès qu'à la modeste LM alignée par le NART. Le duel Ford-Ferrari ne faisait que commencer. Le géant américain plus obstiné que jamais préparait déjà les armes de sa revanche. Les Ford MkII, puis MkIV encore plus puissantes et agressives finiront par triompher...
Les Ford MkII et MkIV (1966/67)

A l'aube de la saison 1966, Ford annonce clairement la couleur. L'apprentissage est terminé et le constructeur américain sait qu'il peut désormais assouvir sa soif de victoires. La puissance et la loi du nombre jouent en sa faveur, c'est un simple raisonnement mathématique ! En juin, Ford enlève (comme prévu...) sa première victoire au Mans en réalisant un impeccable triplé, mais n'hésite pas à remettre son titre en jeu. Le meilleur est à venir et l'édition 1967 des 24 Heures du Mans, restera à jamais comme la course du siècle.

En dépit de 1965, l'état major de Ford considère que la conception de la 7 litres est saine et qu'elle possède un potentiel plus que suffisant pour triompher des Ferrari. Les voitures ont été simplement catapultées trop rapidement dans l'arène sportive, à cours d'essais et sans une préparation suffisante. Particulièrement instables à haute vitesse, les 7 litres sont donc revues en priorité sur le plan aérodynamique. Baptisée Mark II, la nouvelle mouture se voit doter d'une carrosserie plus compacte (capot avant plus court, poupe plus trapue) et rigidifiée par l'emploi de tôles d'aluminium plus épaisses. Les radiateurs et la circulation d'air sont modifiés, de même que le refroidissement des disques de freins est optimisé avec l'apparition de prises d'air sur les flancs et de conduits périscopiques sur le capot moteur. Les contraintes de freinage imposés par cette voiture de près de 1200 kg capable de dépasser les 300 km/h ne sont pas résolues pour autant. Enfin, à l'instar de Chaparral, Ford décide à son tour d'expérimenter une boîte de vitesses automatique qui présente l'avantage d'être nettement plus légère que la classique boîte manuelle.

Tentée à deux reprises (Daytona et Sebring) l'expérience ne sera pas renouvelée par la suite. Après six mois d'essais intensifs, les Mk II ont sérieusement progressé dans tous les domaines (freinage, tenue de route, refroidissement), mais leur capacité à "tenir" sur de longues distances, reste inconnue. Un triplé aux 24 heures de Daytona, puis un doublé aux 12 heures de Sebring des Mark II, il est vrai alignées en nombre, lève un bon nombre d'inquiétudes, mais ne rassure pas pleinement les hommes de Ford. A Daytona, en l'absence de Ferrari, les Ford n'avaient pas de rivales réellement menaçantes, tandis qu'à Sebring, l'unique Ferrari P3 engagée se montra menaçante alors qu'elle effectuait sa première sortie en course. Faisant l'impasse sur les épreuves européennes (à l'exception de Spa, où une Mk II est battue par une P3), Ford décide de concentrer toutes ses forces sur Le Mans. Aux essais d'avril, les Mk II se montrent les plus rapides, mais la séance est endeuillée par l'accident mortel dont est victime Walt Hansgen. Même si les circonstances de l'accident ne sont pas clairement établies, il n'en demeure pas moins que la tenue de route des voitures américaines est encore perfectible et que la puissante "machine de guerre" peut se gripper.

Un constat aggravé par les débuts jugés décevants de la nouvelle Ford "J" doté d'un châssis inédit en matériaux composites empruntés aux techniques aérospatiales. A l'évidence, la "J" n'est pas prête et Ford décide de reporter tous ses efforts sur la Mk II. En juin, pour la course Ford fait l'étalage de toute sa puissance en alignant pas moins de huit Mark II, dont quatre entièrement neuves, alors que Ferrari ne peut présenter que trois P3. Dès le départ donné par Henry Ford II en personne, les Mk II commencent leur travail de sape et peu avant 2 heures du matin, tout est joué ! La dernière Ferrari P3 vient d'abandonner et la seule incertitude consiste désormais à connaître laquelle des Ford va triompher. Partis en pointe et tournant régulièrement à plus 210 km/h, Gurney-Grant, possèdent une confortable avance, mais doivent renoncer en début de matinée.

Miles-Hulme héritent alors du commandement devant l'autre Mk II de McLaren-Amon et dès lors, on voit mal qui pourrait venir leur contester la victoire. Dans ce contexte, Ford qui souhaite donner un aspect spectaculaire à son succès annoncé, voudrait voir ses deux voitures terminer ex-aequo sur la ligne. D'abord favorables, les organisateurs se récusent alors que les consignes sont déjà passées aux équipages. A contre-coeur, Ken Miles laisse remonter à sa hauteur Bruce McLaren et lorsque ce dernier prend une longueur d'avance pour franchir la ligne d'arrivée à 16 heures, il ne bronche pas, se croyant encore assuré du "dead heat". Quelques minutes plus tard, Miles enfonce son bonnet de laine "fétiche" sur ses cheveux gris et tente de masquer sa peine. Pour huit mètres et un obscur point de règlement, il vient de perdre les 24 Heures et ne pourra réaliser le fabuleux triplé Daytona/Sebring/Le Mans... Henry Ford, lui n'éprouve pas d'états d'âme, les hommes doivent s'effacer devant les intérêts de la compagnie... Pourtant, emporté par l'euphorie du moment et envoûté par l'ambiance, il décide de remettre son titre en jeu.

La lutte finale 19 juin1966

Trois ans après avoir lancé le pari de remporter les 24 heures du Mans, Ford réalise un triplé avec la célèbre GT40. Conçue dans la douleur pour redorer et rajeunir l’image de la marque, l’auto devait absolument gagner les 24 heures où Ferrari dominait alors. Pour parvenir à ses fins, Ford avait bien pensé à racheter Ferrari mais le Commandatore préférait un accord avec Fiat. Après un parcours semé d’échecs où deux modèles sont en concurrence, c’est finalement la MKII qui se détache et domine les grandes courses à partir de 1966. Au Mans, c’est alors la consécration avec une voiture qui, en entrant dans la légende, modifie en profondeur l’image de la marque.

En 1966, avec sa victoire au Mans assortie des titres mondiaux en catégories Sport et Prototype, Ford a atteint tous ses objectifs. Toutes les équipes techniques travaillant d'arrache-pied depuis près de trois ans n'aspirent qu'à souffler et le nouveau défi lancé par le "Patron" trouble les uns et surprend les autres. La tension s'est relâchée et il ne sera pas facile de remotiver tout ce petit monde. De son côté, Ferrari qui n'est jamais aussi dangereux que dans l'adversité prépare déjà l'arme de sa revanche : la fabuleuse P4. Dès janvier 1967, la superbe italienne signe des performances étourdissantes sur la piste de Daytona et, alerté, Ford se décide à procéder quelques jours plus tard à des essais sur la même piste. Dans des conditions identiques (météo, degré d'humidité, etc,) les Ford Mk II, tout comme une nouvelle mouture de la "J" sont totalement surclassées. En dépit de ces résultats décevants, Ford n'est pas vraiment inquiet et pense refaire "le coup du Mans" en jouant la loi du nombre.

Cette fois pourtant ce sont les sept Ford qui vont s'essouffler à vouloir tenir le rythme des trois Ferrari qui franchissent groupé la ligne d'arrivée des 24 heures de Daytona.

Une fois l'humiliation digérée, Ford va faire preuve de lucidité et d'une incroyable capacité de réaction. La Mk II lourde et massive commence à avouer ses limites et son âge en dépit du montage d'un V8 doté désormais de doubles carburateurs Holley délivrant une puissance de 500 ch (au lieu de 485 ch). Elle subit un lifting (capot arrière modifié et suppression des prises d'air périscopiques, poupe légèrement affinée) et prend l'appellation Mark IIB. Revigorée, mais toujours plus lourde (depuis le montage d'une solide cage/arceau de sécurité), elle prend une belle 2e place à Sebring pour ses débuts.

Dans le même temps, Ford a réactivé le programme "J" et en quelques jours seulement la Mk IV a vu le jour et triomphé à Sebring. Une victoire acquise en l'absence de Ferrari, mais riche tout de même de promesses, car la nouveauté a fait jeu égal avec la Chaparral, la voiture la plus rapide du moment. La confiance revient dans le camp Ford qui lance aussitôt la construction de quatre Mk IV pour Le Mans.
En attendant le grand rendez-vous de juin, les deux "Grands" s'évitent soigneusement et ainsi l'édition 1967 des 24 Heures va prendre une dimension exceptionnelle. Les forces semblent plus équilibrées que l'année précédente (quatre Ferrari P4 et trois P3/4 face à quatre Ford MkIV et trois Mk IIB) et le public venu en masse (300 000 spectateurs) ne sera pas déçu.

Dès les essais, Ford donne le ton. McLaren bat de plus de six secondes, le record du tour établi par Gurney l'année précédente et se fait "flasher" à plus de 340 km/h dans les Hunaudières. Nettement moins rapides en pointe (310 km/h), les Ferrari ne peuvent espérer qu'une défaillance des Ford et adopte une prudente tactique de course d'attente. Convaincu que les Ford ne tiendront jamais cette cadence pendant 24 Heures, les Ferrari vont se montrer trop frileuses et lorsque la plus rapide d'entre-elles, la P4 de Scarfiotti-Parkes, passera à l'offensive, il sera bien trop tard. Malgré un accrochage qui décime trois Ford en quelques instants, les ennuis divers et à répétition touchant la voiture de McLaren - Donohue, la Ford de Gurney - Grant semble intouchable et franchit triomphalement la ligne d'arrivée, laissant la première Ferrari à quatre tours. Des 24 Heures du Mans éblouissantes qui marquaient la fin (officielle) de l'aventure Ford en endurance, mais qui refermaient aussi l'une des périodes les plus riches du Sport-automobile.

Dossier Ford GT 40 : Les Mirage de John Wyer (1967)

Après avoir guidé les premiers pas en compétition de la Ford GT 40, John Wyer se voit écarté sans ménagement du programme officiel en 1965. A 57 ans, il n'a plus rien à prouver et pourrait couler des jours heureux dans sa propriété du midi de la France. Mais l'homme est obstiné. Il veut sa revanche sur la lourde machine américaine.

Après les douloureux échecs de la saison 1964, Ford décide de quitter la Grande Bretagne et de développer de façon autonome son programme compétition. Pionnier en disgrâce de l'épopée, John Wyer "hérite" de l'usine de Slough et se voit confier la production des GT 40 destinées à être homologués en catégorie Sport (50 exemplaires requis). S'acquittant de sa tâche avec son efficacité coutumière, John Wyer se voit pourtant remercier à la fin de l'année 1966. Le franc-parler de l'ancien directeur sportif de la grande équipe Aston Martin n'a jamais été admis dans les hautes sphères de Detroit, pas plus que ses critiques sur l'organisation sur le terrain ou son opposition au programme 7 litres. En 1966, Ford transforme son troisième essai au Mans en un triomphe et fort de ce succès, les dirigeants américains décident de se passer une fois pour toutes de ce Britannique.

En dépit du triplé du Mans, John Wyer n'est toujours pas convaincu par les choix de Ford et ne ménage pas ses critiques. Il est toujours persuadé qu'un résultat comparable aurait pu être obtenu avec un budget nettement moins disproportionné et ne se prive pas de le faire savoir. Selon lui, la GT 40 était bien née. Il lui suffisait simplement d'un peu de temps et d'une gestion sportive rigoureuse. Sous la direction de Carrol Shelby, la voiture a glané ses premiers succès en 1965 mais sa progression a été brisée par le lancement du programme Mk II-7 litres. Performante, rapide la GT 40 manque toujours d'endurance et n'a jamais été capable pour l'instant de terminer les 24 Heures du Mans. Dérivé de la série, le gros V8 supporte, en effet, très mal les contraintes d'une course de longue durée, surchauffe et dévore ses joints de culasse avec un bel appétit. Or Wyer possède depuis longtemps une partie de la solution pour éviter ces casses endémiques : faire ressembler le plus possible le V8 à un "vrai" moteur de course en augmentant sa cylindrée avec des éléments mécaniques (pistons, chemises, etc) hautement sophistiqués et surtout le coiffer de culasses offrant un meilleur rendement.

Agacé par ses propos, Ford intime à Wyer de ne plus interférer dans la logistique américaine, mais Wyer persiste et la rupture devient inévitable. La conquête du titre mondial Sport en 1966 par les GT 40 soigneusement préparées par Ford Advanced Vehicles (l'antenne de John Wyer) permet toutefois d'apaiser les tensions et de conclure à un divorce à l'amiable entre les deux parties. A la fin de l'année 1966, Wyer se voit ainsi proposer le rachat de F.A.V. à un tarif préférentiel à condition simplement de continuer à assurer la maintenance des GT 40 achetées par des équipes privées et de poursuivre le programme de production. Après un accord avec John Willment (propriétaire d'une puissante écurie de course anglaise alignant aussi bien des monoplaces, des Sport ou des Saloon Cars), la "J. W. Engineering Ltd" succède le 1er janvier 1967 à la "F.A.V.". Si pour la construction et la maintenance des GT 40, le soutien financier de Ford est toujours assuré, la nouvelle société doit trouver ses propres budgets pour aligner ses voitures en course.

Naissance du Team Gulf-Wyer

En homme organisé, John Wyer a déjà pratiquement bouclé cette question depuis l'automne précédent ! Alors qu'il est en plein "divorce" avec Ford à la fin du mois de septembre 1966, il rencontre à Pittsburgh Grady Davis, le jeune vice-président de la Gulf Oil Company.

Wyer a rencontré celui-ci quelques mois plus tôt en compagnie de Carroll Shelby et il a su immédiatement reconnaître un authentique passionné. Pilote amateur, Davis a connu quelques succès en course avec des Chevrolet Corvette en compagnie de Dick Thompson. Parrainant toujours la voiture de Thompson, mais ayant dû renoncer à la compétition depuis qu'il occupe de hautes fonctions à la Gulf, il souhaite s'offrir une GT 40 "street version" pour compenser sa frustration. L'affaire est conclue et en avril, l'Américain arrive à Slough pour prendre livraison de sa voiture.

Connaissant la réputation et l'expérience de Wyer, Davis chargé de dynamiser l'image de Gulf, souhaite lui soumettre des projets de parrainage d'une écurie de course, des retombées possibles, des budgets...Tout est encore flou, mais le courant est passé entre les deux hommes et Wyer n'a pas manqué de s'en souvenir lorsqu'il se sépare de Ford.

Au siège de la Gulf Oil, tout va très vite. Wyer a établi un projet de financement pour l'engagement de deux voitures en Championnat du monde et, convaincu par le réalisme et la modestie de l'investissement, Davis persuade sans difficulté son conseil d'administration.
Conscients des faibles retombées publicitaires enregistrées précédemment par les pétroliers (BP notamment avec ses minuscules stickers), les deux hommes décident de décorer entièrement les voitures, baptisées Mirage, aux couleurs Gulf. Toutefois, le bleu sombre de Gulf n'est pas très excitant et ce sont les couleurs la Wilshire Oil (bleu ciel/orange) une compagnie récemment acquise par Gulf qui seront retenues. Ce sera l'un des premiers coups de génie de l'équipe ! Le temps n'est pas encore aux audaces graphiques (du moins en Europe) et les voitures de Wyer ne passeront jamais inaperçues. Davis insiste pour que la nouvelle écurie débute dès les 24 heures de Daytona le 4 février 1967 et faute de temps, il propose d'aligner sa GT 40 personnelle. Confiée à Jacky Ickx, la jeune recrue de Wyer et à Dick Thompson, "l'homme de Gulf", la GT 40 à peine adaptée à la compétition, sera pourtant la seule Ford à l'arrivée, terminant 6e et enlevant la catégorie Sport. Après un autre intermède à Sebring, moins heureux, la GT 40 retourne à la "vie civile" et les Mirage entrent en piste.

De la GT 40 à la Mirage

Wyer et son équipe -David Yorke, team manager et John Horsman, directeur technique- ne sont pas partis tout à fait d'une feuille blanche pour donner naissance à la Mirage. Etroitement dérivée de la GT 40, celle-ci va non seulement se doter de toutes les évolutions dont elle a été privé par la faute du programme 7 litres, mais aussi bénéficier d'une étude commandée par Ford Angleterre qui a été également délaissée. Len Bailey, ingénieur de renom, a, en effet, travaillé en 1966 sur une version de GT 40 allégée et mieux profilée. Le projet n'a pas dépassé le stade des essais en soufflerie, mais Wyer confiant, parvient à le racheter et s'attache les services de Bailey. Cette étude menée à son terme va donner naissance à la Mirage M1. Affichant un air de famille prononcé avec une classique GT 40, elle s'en distingue toutefois par une silhouette plus élancée avec son pavillon de toit plus étroit, une surface frontale réduite et un capot moteur affiné intégrant des prises d'air. Plus légère d'une cinquantaine de kg grâce à l'emploi d'une fine pellicule en fibre de verre faisant office de carrosserie, la Mirage présente également des voies plus larges et des suspensions légèrement modifiées.

Sur le plan mécanique, la voiture doit se contenter du traditionnel 4.7 litres pour ses premiers pas, avant de recevoir au choix le V8-5 litres, un V8 5.7 litres développé chez Holman et Moody ou encore une autre version du 5 litres dotée des nouvelles culasses Gurney-Weslake. Après quelques tours de roues à Snetterton, la Mirage est immédiatement lancée dans le grand bain. Dévoilant en partie son potentiel aux essais préliminaires du Mans en avril, elle enlève sa première victoire moins d'un mois plus tard à Spa dans les mains d'un Jacky Ickx en état de grâce. La suite de la saison sera plus difficile, mais la Mirage accrochera encore deux beaux succès (hors-championnat) aux 1000 km de Paris et aux 9 heures de Kyalami avant d'être bannie de la scène internationale par les règlements.

Si les Ford Mk IV, Ferrari P3 et P4 et autres Chaparral prenaient le chemin des musées sans espoir de retour, les Mirage allaient se "déguiser" en GT 40 et écrire quelques unes des plus belles pages de l'écurie Gulf-Wyer.

Voir les photos de la GT40

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